článek Mýty a fakta

TATRA 700 GT – MÝTY A FAKTA

Jedním z nejzajímavějších vozidel na bázi T 613 se stal vůz pod označením T 700 GT, který je stejně jako mnoho jiných opředen mnohými legendami a mýty, které absolutně zkreslují historii a původ tohoto zajímavého vozidla.

Na okraj zmiňuji snad nejznámější fámu vztahující se k tomuto vozu.

T 700 GT podle ní vznikla v roce 1996 ve dvou exemplářích jako sportovní varianta T 700 na kratším podvozku a to ve verzi sedan a kupé, obě s výkonným motorem o výkonu 305 kW, obě s interiérem ve standardní výbavě z vozu T 613-4 Mi. Dodnes se podle této legendy mělo dochovat pouze kupé – bez původního výkonného motoru, neboť ten se nějakým způsobem měl dostal do známého vozu Grafit (to je snad jediná pravda na této legendě) a u kupé byl nahrazen standardním motorem 4,36 litru o výkonu 172 kW. No a sedan byl prý zničen při testech při těžké havárii.

Tatra 700 GT na dobovém snímku po přestavbě na dvoudveřové kupé.

Pravda je samozřejmě někde úplně jinde. Celý tento projekt má původ sice v roce, kdy z Příboru začaly vyjíždět první T 700, tedy v roce 1996, avšak tento vůz byl přestavbou jedné ze dvou speciálních T 613 GTH, které byly v době svého vzniku původně stavěny jako závodní okruhové speciály. Bohužel však díky nesplnění požadavků FIA pro zařazení do jakékoliv tehdy vypsané kategorie, byly nakonec tyto vozy používány zejména jako zkušební vozy pro ověřování nových konstrukčních prvků podvozku a samozřejmě i jako zaváděcí vozy – tzv. SAFETY CARy – při velké ceně F1 na Hüngaroringu. V první polovině 90.let však i zde využití tohoto vozidla skončilo, a tak jeden z těchto vozů našel uplatnění právě pro stavbu sportovní verze T 700, jak byla verze GT nazvána v listopadovém čísle roku 1996 časopisu Automobil revue.

T 700 GT tedy vznikla pouze v jediném exempláři a tím byl čtyřdveřový sedan, který této výrazné proměny doznal přímo v továrně Tatra. Zde se nachází další rozpor s onou legendou a to je ten, že vůz nebyl jakousi krátkou verzí T 700, ale přestavbou T 613 GTH a prakticky tedy prapůvodem standardní T 613 a to i papírově, neboť dodnes vůz jezdí na originálních dokladech svého sériového prapředka z roku 1977. Jak jinak – speciální verze T 613 i T 623 nebyly ničím jiným než dodatečnými přestavbami sériových a vyřazených vozidel T 613.

Na snímku vlevo je vidět T 700 GT v její původní podobě čtyřdveřového sedanu, prezentovaná v časopisu Automobil revue v roce 1996 a vpravo poté na prospektu z roku 1997, po přestavbě na dvoudveřové kupé

Pravda však je, že přestavba původní T 613 GTH byla skutečně důkladná a z původního speciálu tak nezůstal kámen na kameni. Vše se uzpůsobilo, aby vůz skutečně vypadal jako T 700. Samozřejmě se mnohé z původního vozu nedalo použít – například hliníkové dveře a blatníky, které měly logicky zcela jiný tvar než požadované karosářské díly T 700, avšak původní plexiskla byla zachována, zejména pak pro snížení hmotnosti.

Dalšími prvky, kterými se T 700 GT neshodovala se sériovou T 700 byly například zrcátka ze standardní T 613-4, manuálně ovládané. Dále interiér, který byl včetně palubní desky a výplní dveří použit ze standardní T 613-4 Mi a postrádal jakékoliv prvky luxusní výbavy. Malými detaily se ale přeci jen lišil – například místo palivoměru na palubní desce byl umístěn budík měřící tlak oleje. Palivoměr potom našel místo na středové konzole.

Interiér T 700 GT po poslední repasi na snímku z roku 2008, který si zachoval svojí původní podobu. Standardní palubní deska z T 613-4 Mi je nejvíce zajímavá umístěním palivoměru na středové konzole a namísto původního místa pro palivoměr vidíme budík tlaku oleje.

Zejména kvůli snížení hmotnosti vůz neměl například ani klimatizaci, vnitřní nezávislé topení a dokonce ani ostřikování světel. Přední sedadla byla sportovní skořepinová – tedy lehká a zejména s výborným bočním vedením, které byly pro tak výkonný vůz skutečně na místě. Vnějším vzhledem tedy vůz zaujímal zejména nižší světlou výškou zapříčiněnou sportovním podvozkem se stavitelnými čepy, sportovními pneumatikami na kolech převzatých z verze GTH z produkce koncernu VW, kratší délkou a absencí jakéhokoliv luxusního zdobení a například i mlhovek v nárazníku.
Motor vozu byl skutečně tím nejzajímavějším – jednalo se o nejvýkonnější variantu motoru T 623 4.5, kterou postavil pan Bordovský z automobilky Tatra. Mimochodem i tvůrce civilnějších verzí 4,36 litru o výkonu 172 kW. Objem tradičního vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce byl zvýšen na 4479 ccm o maximálním výkonu 305 kW při 7200 otáčkách za minutu a největším točivém momentu 490 N.m při 5500 otáčkách. Zajímavostí motoru bylo mimo jiné třeba použití dvou zapalovacích svíček na jeden válec. Chlazení motorového oleje bylo řešeno náporově, stejně tak prošlo úpravou chlazení motoru. Stejné řešení našlo uplatnění i v závodní verzi Ecorra o rok později. Tuto přestavbu ze sériové verze motoru provedl, stejně jako civilní verze o objemu 4,36 litru pan Bordovský v automobilce Tatra. Bohužel časem motor z vozu zmizel a byl nahrazen standardním motorem T 613-4i, o tom ale později.

Původní motor o výkonu 305 kW z vozu T 700 GT, který je zde na fotografii viděn ve voze Grafit, jak se prezentoval v časopisu Tuning magazine v roce 2003, viditelně po dalších úpravách.

T 700 GT se jako krátká sportovní čtyřdveřová verze T 700 přestavěla na zakázku pro soukromého zákazníka, jímž byl tehdy pan Malota z příborské Tatry, který jí užíval bez předchozího továrního testování pro soukromé účely a rovněž i pro závody do vrchu. Pan Malota však velice brzy vozidlo odprodal jistému panu Dohnalovi, jenž neoplýval zrovna pozitivním chováním ke svým vozidlům a doplatilo na to i GT, s kterým havaroval na přední část.

Následkem toho došlo k přestavbě vozu na dvoudveřové kupé – ano – jeden a ten samý vůz. Bohužel však si jí majitel nechal provést docela šlendriánsky, i když na první pohled velice hezky. Ačkoliv je tato skutečnost chybně přisuzována opět továrně Tatra, neboť jí často ve svých oficiálních propagačních materiálech i zveřejňovala, jednalo se o domácí práci v dílně pana Dvořáčka z Brna. A proč šlendriánská? Přestavba mimo jiné spočívala v prodloužení předních dveří a posunutí B sloupku pro vyvážení proporcí vozu, avšak zbylý prostor za dveřmi již není nic jiného než surové zavaření zadních dveří a to vč. jejich mechanismu.

Hrubá ukázka umístění dveří standardní krátké verze a dvoudveřového kupé T 700 GT.

T 700 GT nejprve opravdu jezdilo i s výkonným motorem 4,5 litru, ovšem pouze do doby, než ho pan Dohnal naboural na onu přední část. Z blíže neznámých důvodů potom původní výkonný motor T 623 4.5 prodal do individuálně stavěného sportovního vozu Grafit. Nabouraný vůz T 700 GT bez původního motoru při přestavbě na dvoudveřové kupé dostal pod kapotu zcela nový motor T 613-4i, které se tehdy standardně montovaly to limuzín T 700. Po přestavbě v rozmezí let 1997 / 1998 vůz opět změnil majitele. Koupil ho pan Karafiát, který vůz několik let užíval. K panu Dvořáčkovi se kupé vrátilo ještě jednou – kolem roku 2004 – kdy byl vůz ve zbědovaném stavu nabízen k prodeji, jak jinak se sériovým motorem T 613-4i o výkonu 147 kW.

Takto se T 700 GT ve zbědovaném stavu se sériovým motorem o výkonu 147 kW prodávala u pana Dvořáčka již od roku 2004.

Spása přišla v podobě současného majitele, který ho v tomto stavu koupil a nákladně zrenovoval. Pro přiblížení se originálnímu motoru použil převrtaného motoru T 613-4i o objemu 4360 ccm o největším výkonu 172 kW, který se mimo jiné individuálně upravoval pro vozy Tatra 700. V současnosti je vůz stále v držení svého zachránce. Jediná vyrobená a dochovaná T 700 GT byla v loňském roce v plné své kráse viděna i na několika srazech, jichž se majitel účastnil.

Dnes vypadá vůz jak se patří a dělá ozdobu současnému majiteli, zde na 15. Oldtimer festivalu ve Slavkově, dne 28.6. 2008.

Závěrem snad dodávám ještě jednu z mnoha spekulací – Automobil revue v čísle 11/1996 při stručném seznámení s tímto vozem uvedl několik více než příznivých hodnot, které však nikdy nebyly oficiálně měřeny a jsou tudíž nepodložené, nikoliv však nevěrohodné. To už je na každém, jaký si udělá obrázek. Dnes už i kdyby byla možnost a chuť to, bohužel, tak snadno se to nezjistí. Maximální rychlost 316 km/h, zrychlení 0-100 km/h za 5 sekund, zrychlení z 0-200 km/h za 18 sekund, pohotovostní hmotnost 1520 kg. Dobové propagační materiály automobilky Tatra z roku 1997 sice neuvádějí hodnoty maximální rychlosti, ovšem při shodném zrychlení 0-100 km/h. Pohotovostní hmotnost poté uvádí nižší – 1480 kg.