TATRA 700

Popis vozu

Všechno začalo začátkem roku 2012. Při neustálém prohlížení inzercí se spolužáky, kdy se každý rozplýval nad vozidly západních značek, což mě, jakožto Tatrováka nechávalo klidným jsem se pomalu začal dívat po nějaké osobní Tatrovce. V té době jsem ještě neměl řidičský průkaz a za volantem jsem snad nikdy neseděl. Ale už od mých mladých let je Tatra součástí mého života, možná také právě proto, že jsem právě z Kopřivnice. Bylo mě 17 a já jsem si říkal, že je nejvyšší čas přejít od všelijakých propagačních materiálů, předmětů a modelů Tatra ke skutečnému autu.

Nastaly dlouhé chvíle hledání na internetu. Otázkou bylo, do jaké osobní Tatry jít. Po zběžném zhlédnutí, jak se pohybují ceny těchto vozů bylo jasno – šestsettřináctka. Tento typ patřil vždy mezi mé oblíbené a jedním z kladných předpokladů bylo, že obsluha T-613 se příliš neliší od dnešních aut a bezproblému zvládá i nástrahy dnešního provozu. U rodičů jsem se naštěstí setkal s pozitivním přístupem a dostal jsem nákup Tatry schválený. Začal jsem tedy sledovat inzerci.
Od začátku jsem měl jasno. Chci původní, první provedení zvané chromka, která je dle mě nejelegantnější a v mnoha směrech pěknější, než pozdější inovované typy s plastovými nárazníky. Také jsem si hned na začátku ujasnil, že nechci auto na blbnutí a běžné ježdění, ale veterána na letní vyjížďky a leštění v garáži. Začal jsem také usilovně studovat na tatrováckých fórech zkušenosti a problémy s T-613. V dubnu 2012 jsem se byl podívat na první vyhlédnuté auta, které by mohly splňovat moje představy. První byla chromka v bílé barvě na veteránských značkách. Poprvé jsem v podstatě viděl tohle auto zblízka, poprvé jsem naživo slyšel onen do nebes vyzdvihovaný zvuk vzduchem chlazeného osmiválce. Majitel byl dlouholetý opravář těchto aut, takže po provozní stránce bylo auto v dost slušném stavu. Cenovka byla tuším okolo 120 tisíc korun. Na autě se mě však nelíbilo hned několik věcí. Veteránské doklady jsem bral jako nevýhodu, stejně tak dodělávané střešní okno, nelíbivý interiér v zeleném manšestru a celé auto v bílé štětkolaku. Nicméně po stránce karoserie, podvozku a motoru, který byl údajně po opravě bylo auto pěkné. V ten samý den jsem se byl podívat ještě na druhé auto. Šlo o chromku v černé barvě, částečně předělanou na novější typ. Tady už koroze karoserie dosahovala obvyklých rozměrů, jak bývá u neudržovaných 613 zvykem. Cena u téhle Tatry byla 60 tisíc. Na autě se mě strašně líbil interiér, který byl opravdu jako nový. Horší to bylo s korozí, novějším neoriginálním motorem a předělávkou na novější typ.

Nastal čas uvažování, během kterého jsem čistou náhodou objevil inzerát na T-613 chromku za 50 tisíc. Ihned jsem majitele kontaktoval, dostal jsem informace a soubor fotek.
Šlo o rok výroby 1977 s původním TP na první pohled v ucházejícím, původním, předrenovačním stavu. Chromované detaily sice chyběly, ale slušné čalounění interiéru a původní motor mluvil pro tento kus. Navíc auto bylo v provozuschopném stavu, ale bez technické a se značkami v depozitu. Po pár mailech s majitelem jsem se už pomalu začal rozhodovat, že si ji vezmu. Rozhodoval jsem se vcelku rychle, jelikož se mě zdálo, že za tuhle cenovku musí být auto za chvíli pryč. Za 2 dny jsem tedy psal, že si auto vezmu. Vezmu si ho, ačkoliv jsem jej osobně neviděl, protože jen projetý benzín na obhlídku vozu by přišel na pěknou částku. Jenže jak dostat auto doslova a do písmene přes celou republiku? Naštěstí jsem dostal od taťky zapůjčenou dodávku s řidičem a z půjčovny se sehnal podvalník na auta. A tak se brzo ráno 15. května 2012 vyrazilo na cestu.
Po příjezdu na místo se Tatra nacházela ve stodole, kde se jí její majitel pokoušel nastartovat. Bohužel se nedařilo. Poprvé jsem tedy uviděl auto na vlastní oči a uvědomoval jsem si, že mě snad bude za chvíli patřit, že to je právě ona, ta jediná vyvolená. Auto jsme na laně vytáhli ven, protože vytlačit nešlo – ono když kolo 2 tunového auta sjede do díry bez desky, tak s tím moc hnout nejde. Potom následovalo roztažení auta na laně. Po chvíli se podařilo a motor chytnul – s velmi pěkným zvukem, který vykazoval jasnou závadu na výfukové soustavě. Následoval tedy návrat zpět a naložení auta na podvalník. Teprve po naložení auta na podvalník jsem si dovolil teprve vnímat, v jakém stavu auto je. Při pohledu do různých zákoutí karoserie na mě šly myšlenky, co jsem to koupil a raději jsem se na tyto místa dále nedíval. V interiéru byl dost nepořádek a celkově se mě zdálo, že to auto je velmi slušný vrak. Když se po zastavení auta objevila pod autem obrovská louže oleje, už jsem tomu ani nevěnoval pozornost. Majitelé říkali, jak se o auto starají, pravidelně protáčí motor a dolévají olej, že nedávno to s Frantou od vedle vyvařovali a že je to v perfektním stavu. Mezitím jsem nanosil do dodávky náhradní díly, které byly k autu – nápravy, dveře, topení a další. Potom se vyřídily veškeré náležitosti, zkontrolovaly se doklady a vyrazili jsme zpět domů. Tatru jsme však nenaložili zrovna optimálně. Ačkoliv jsme do kufru dali nápravy, které byly k autu navíc, tak 400 kilový motor vzadu nebyl žádná výhra, když jsem autem najeli čumákem. Jízda po dálnici domů 80 kilometrovou rychlostí byla dost dlouhá, ale já jsem spokojeně ve zpětném zrcátku sledoval svou T-613 a četl jsem si v příručce, kterou jsem dostal k vozu a prohlížel si původní TP.

Z technického průkazu jsem zjistil, že Tatra má v roce 1983 vyměněnou karoserii a zrekontruovaný motor na úspornější verzi E1. Datum výroby 22. července 1977. Po vyrobení nastoupila službu u Okresního národního výboru v Sokolově. V roce 1990 pak přešla Tatra do sboru požární ochrany v Sokolově, kde 3 roky jezdila. Byla provedena přestavba vozu na 2 místnou verzi. V roce 1993 byla přestavba zrušena. Poté následovali 4 různí majitelé až skončila u mě. Barva vozu evidentně původní nebyla, v TP je napsána nově červeno-bílá od hasičů, původní barva byla snad bílá. Tolik vyčteno z historie z TP. Na poslední straně ještě jsou uvedené naježděné kilometry za každý rok provozu, takže mohu přesně říct, kolik má auto najeto – 227 328 kilometrů(což samozřejmě nekoresponduje se stavem na tachometru 116 295 km).
Večer jsme dorazili domů, díly naskládali do garáže a s Tatrou jsem se poprvé na místě spolujezdce projel pár desítek metrů k domu. Nepopsatelný zážitek. Tatra se zaparkovala před domem a bylo to. Je moje. Teprve teď, když jsem jí měl doma jsem si uvědomil, že jsem vlastníkem T-613 – elegantní československé limuzíny.

V dalších dnech nastalo moje seznamování s autem. Detailnější prohlížení auta, kde co jak je, v jakém stavu to je a podobně. Taky jsem trošku uklidil interiér auta, vyházel veškerý nepořádek abych viděl, v jakém stavu vnitřek je. Už před nákupem bylo samozřejmě rozhodnuto, že auto bude muset projít důkladnou a kompletní renovací. A tak se tedy 19. května 2012 začalo s postupným rozebíráním auta. Sehnal jsem si jak seznam ND tak dílenskou příručku. Obě, jak já říkám chytré knihy jsou vždy dobrým pomocníkem, když už člověk neví kudy kam.
Postupně, den za dnem se tedy auto začalo měnit na hromadu plechů, dílů a sáčků se šroubky. Vše jsem si samozřejmě důkladně dokumentoval fotkami, což se ukázalo hlavně při zpětné montáži jako velmi dobrá věc. Na demontáž jsem spotřeboval několik velkých sprejů s WD 40, neboť snad nebyl šroub nebo matka, která by šla lehce povolit a nebyla zarezlá. Všechny podvozkové skupiny na autě byly v hrozném stavu, všechno totálně zrezlé, děravé, původní brzdové hadičky, brzdy jako celek také ve špatném stavu. Nebyla snad jediná věc, která by mě příjemně překvapila. Do karoserie prošel co kousek šroubovák skrz a auto snad drželo pohromadě jen silou vůle. Auto bylo už evidentně vyvařované, jak zmiňovali majitelé, nicméně takovým způsobem, že byly použity kousky plechů co dům dal, tvary karoserie stačily přibližně a kitem se rozhodně nešetřilo. Rozmontovat auto do stavu, kdy zbyla jen úplně holá karoserie trvalo asi 2 měsíce. Největší akcí byla samozřejmě demontáž motoru s převodovkou. Naštěstí šlo všechno hladce a pomocí paleťáku byl motor za chvilku venku. Zatím se uložil do rohu garáže, až příjde jeho čas. Na vyvaření karoserie bylo potřeba nějakého zkušeného klempíře, který by ji dal dohromady. Po prohlídce padla volba na zdejšího karosáře z druhé strany vesnice. Holá karoserie se tedy 1.srpna 2012 převezla do jeho dílny na odrezovací kůru. Původně se uvažovalo o pískování karoserie, ale bylo od toho upuštěno z důvodu cenového a také by to bylo trochu zbytečné, jelikož se většina plechů měnila. A gumosfalt opískovat nejde.

Nastalo období kontrolních návštěv, jak se na karoserii pracuje. Prvotní odhad rozsahu opravy se značně zvětšil až do takové podoby, kdy z původní karoserie mnoho nezůstalo. Vzhledem k tomu, že jsem k renovaci přistoupil velmi zodpovědně, tak jsem chtěl mít vše perfektní. Po celé naší republice, ale i na Slovensku jsem různě sehnal většinu nové plechařiny na T-613, což byl značně nadlidský úkol vzhledem k nedostatku těchto dílů. Ale podařilo se a tak se postupně na karoserii vyměnily veškeré plechy za nové, nic se nemuselo znovu vyrábět. Mezi měněné díly za nové patří: víko rezervy, přední blatníky, zadní blatníky, zadní podběhy, přední výztuhy, výztuhy prahů, prahy, podlaha kufru, podlahy pod baterkami, zadní nosné části náprav a všechny dveře. Dále byly opraveny tyto původní díly – přední a zadní čelo, přední kapota, část podlahy, zadní nosníky. Z původního auta toho tedy moc nezbylo, s nadsázkou říkám, že jen střecha. Celou dobu bylo auto pod mou kontrolou, vše muselo být natřeno patřičnými barvami, veškeré námitky byly ihned opraveny a s prací karosáře jsem určitě spokojen. Auto bylo po karosářské stránce hotovo koncem roku 2012. T-613 rozhodně nemá plechy z nějakého papíru, ale z poctivého hrubého plechu. Váha holé karoserie je přibližně 800 kg. Na konci roku byla tedy karoserie hotová a já se ještě na dílně karosáře pustil do ošetření spodku a dutin.

Na spodek auta, z kterého jsem velmi pracně dostal původní gumoasfalt(plech pod ním byl jako nový) jsem natřel jako první olověnou základovou barvu, následovala dvousložková epoxidová barva a nakonec několik vrstev bitumenu. Otázka přípravků a nátěrových hmot byla vždy složitá. Opět dlouhé hodiny strávené nejen nad internetovými diskuzemi. Snažil jsem se na auto použít to nejlepší a věřím, že se mě to v rámci možností povedlo. Do dutin jsem aplikoval vosk od Dinitrolu. Během těch 5 měsíců, kdy byla karoserie v opravě jsem nezahálel a pracoval jsem na repasi náprav a různých drobností, které mě zrovna přišly pod ruku. Po jejich opravě jsem je uložil s tím, že jsou nachystané na zpětnou montáž na auto. Nápravy jsem samozřejmě komplet rozebral, měl jsem nějaké navíc, takže se vybraly ty nejlepší a na nich jsem začal pracovat. Pískování těchto a podobných dílů jsem zavrhl, vzhledem k nákladům a nutnosti díly neustále někam vozit. Takže u všech dílů došlo k vybroušení pokud možno až na čistý kov, a to copánkovám kotoučem na vrtačce nebo lamelovým kotoučem na flexe. U náprav, která na první pohled vypadají bytelně(jakožto i ostatní díly na voze, u kterých se mě vždy vybaví hláška ,,na ničem jsme nešetřili,, z Jurského parku) nebyl problém odbrousit dost velkou vrstvu rzi aniž by byly nějak nápravy poškozeny. Po obroušení náprav pokud už někde byla díra skrz jsem ji nechal opravit u karosáře. Jinak nápravy jsem několikrát natřel stabilizátorem koroze, osvědčeným socialistickým odrezovačem T. Ostatní odrezovače z drogerií jsou proti němu jako voda. Na takto ošetřený povrch jsem použil dvousložkovou epoxidovou barvu EPOLEX, jakožto asi jedno z nejlepších, co lze v současnosti použít(starou dobrou olověnou základovku jsem zavrhl z důvodu ceny, která je asi 600,- za plechovku na rozdíl od EPOLEXU za 300,-). Následovala klasická, černá, lesklá syntetika INDUSTROL v několika vrstvách.

Na nápravy jsem sehnal veškeré gumové části nové, když se něco dělá, tak pořádně. Brzdové kotouče byly kupodivu zánovní, takže jsem je jen nechal zarovnat na soustruhu. Ložiska do nábojů jsem vytřídil a použil původní. Pro zajímavost, do každého náboje padne asi 30 deka vazelíny. Samozřejmostí byly nové kulové čepy jak náprav, tak řízení. S díly na T-613 jsou problémy neustále, výrobce Tatra ukončil prodej náhradních dílů už v roce 2002, zásoby skladů Mototechny většinou skončily ve šrotu. Poslední zbytky ze skladů příborské Tatry lze zakoupit u jediného prodejce ND, který je pověřen jejich doprodejem. Všechny díly však už určitě nejsou a nastává koloběh shánění, objíždění všemožných garáží a stodol pro jedinou drobnost, která prostě chybí. Další věcí je to, že pokud se už třeba náhodou seženou zachovalé díly z jiného vozu, tak na ten druhý vůbec nemusí pasovat. A tak se třeba stane, že sehnaný blatník nebo chromovaná lišta je o 1 cm kratší než je třeba. Každé auto je tak nejen rozměrově naprostý originál. Problém nastal u tlumičů. Zadní tlumiče se ještě vcelku sehnat nové daly. Ale přední tlumiče jsou velký problém. Sehnat nové originály je nemožné. Takže co s tím? Jeden ze servisů Tatra sice montuje upravené tlumiče z jiného vozu, ale toto řešení mě příjde poněkud neštastné. Podařilo se mě tedy sehnat kontakt na člověka, který provádí repasi tlumičů a to takovým způsobem, že dojde k předělání tlumiče na rozebíratelný systém. Tím pádem pak není kdykoliv problém vyměnit olej či těsnění. Problém byl ještě u silentbloků dorazu předních náprav, které už nové nejsou. Bylo tedy nutné původní silentbloky, které byly zavulkanizovány v kovových miskách, které byly na rozpadnutí vyříznout, nechat vyrobit misky nové a silentbloky do nich vlepit. Tím byly nápravy hotové a nachystané na montáž na auto. Po ošetření spodku auta jsem tedy namontoval zrepasované nápravy a T-613 jsem ihned začátkem roku 2013 převezl zpět ke mně domů – vyvařenou, s hotovým spodkem a zrepasovanými nápravami.

Tak. A do čeho se pustit dále? No přece motor! Původně se uvažovalo tom, že se motor někomu dá na opravu, ale nejen z cenového hlediska, ale hlavně z toho, že když si to udělám sám, se zase něco přiučím jsem se do motoru pustil sám. Motor byl nastartovaný naposledy, když se auto před více než půlrokem přivezlo. Párkrát jsem s ním vždy alespoň protočil. Motor nevypadal příliš dobře, nazval bych ho rezavou a mastnou kuličkou železa. První jsem demontoval tlumič výfuku, který byl ve vcelku slušném stavu(dle majitelů měněný před 10 lety). Samozřejmě koroze se na něm už začala podepisovat a tak nezbývá nic jiného, než jej předat na opravu. Životnost tlumiče výfuku je u T-613 docela nízká, nicméně většinou stačí jen nový přebal, vnitřní přepážky bývají v pořádku. Výfukové svody byly v katastrofálním stavu, rezavé, děravé a na koncích už marně lepené elektrodou. Svody jsem ale nechal opískovat, protože kolena byly ještě slušné a poškozené konce jsou jen rovné trubky. Po opískování jsem je také předal karosáři, ten na ně navařil lešenářskou trubku stejné velikosti a svody jsem nechal našopovat hliníkem. Držáky svodů na motoru už ani nebyly, ty jsem sehnal nové a nechal je rovněž našopovat.
Postupně jsem opět celý motor rozebral. Jelikož jsem studoval počítačové systémy, tak odvaha pustit se do všech prací na autě, kdy jsem spoustu věcí viděl poprvé byla odvaha. Ale odvážným štěstí přeje. Při rozebírání motoru nastalo období, kdy v garáži nebylo nic, co by nebylo mastné a podlaha připomínala klužiště. Většinu z 10 litrů původního oleje černého jako boty se podařilo úspěšně zachytit a zlikvidovat. Nicméně všechny díly byly pokryty 30 letými nánosy zaschlého oleje se špínou. Fáze čistění bloku motoru a všech dílů neznalo mezí. Z přípravků byly použitelné na čistění benzín, potom Arva(odmašťuje, ale na karbon je bezmocná) a potom čistič motorů(měl jsem 2 značky)obě fungovaly super, karbon a usazeniny šly dolů(několik aplikací + mechanické čistění). Až se hliníkové části motoru leskly čistotou(povrch všech jsem ošetřil WD 40 jinak hliník zašedne) jsem začal s pomalým skládáním motoru. Všechny díly jsem měl pečlivě označené a nachystané na montáž.

Klikovou hříděl ani ojnice jsem z bloku motoru nevytahoval, na to jsem neměl moc odvahu a navíc po 200 tisících by měl být motor sotva zajetý. Taktéž difereciál, který je umístěný v bloku motor jsem nerozebíral. Takže jsem začal se skládám základu motoru – blok, přední a zadní víko a olejová vana. Veškerá těsnění na motor jsem koupil nové a pro jistotu všechny styčné plochy potřel tmelem na motor. Použitý tmel mě však byl vytknut jako nevhodný, následovalo tedy rozložení, očistění, nákup nových těsnění a použití profesionálního tmelu Hylomar Blue, který jsem objednal z Anglie. Před montáží olejové vany se samozřejmě muselo namontovat olejové čerpadlo – vyměnit těsnění a ozubený řetěz. Při dotahování olejované vany se strhlo dost matek. Myslel jsem si, že jsem strhnul štefly v bloku, ale kdepak. Nové koupené matky a při jejich dotahování se pěkně ohobluje závit a je z nich podložka. Opravdu kvalita! Takže pěkně vzít ty 30 let staré rezavé, původní matky, obrousit, stabilizovat odrezovačem a utáhnout. Hotovo.
Písty nevykazovaly žádné opotřebení, pouze jeden byl již na kraji opálený, takže ten se vyměnil za nový. Válce se pouze vyčistily, stabilizovaly odrezovačem a více nebylo třeba. U válců, pístů i hlav jsem provedl dekarbonizaci. Válce jsem nechal odborně zrepasovat. Vodítka ventilů byly v pořádku, takže se pouze zabrousily ventily a vyměnily ventilové gufera. Pístní kroužky se dávaly samozřejmě nové, pasují z nějakého typu Opelu, ale jsou to originály pro Tatru Goetze. Speciální kleště na pístní kroužky byly dobrým pomocníkem. Vůle kroužků v zámcích byla v normě. Na motor se tedy namontovaly písty, válce a hlavy válců. Provedla se kompletace ventilátoru chlazení motoru, který tento vzduchem chlazený motor chladí. Jeho mazání je začištěno olejovou náplní motoru. Samozřejmostí byla výměna veškerých těsnících prvků(ať už papírových nebo gufer či kroužků). Jedna z vačkových komor byla podlučená, protože na motoru vypadlo jedno z vahadel. Takže se sehnala jiná komora, jiné vahadlo a daly se dohromady obě vačkové komory. Následovala jejich montáž na motor, montáž vaček a vahadel ventilů. Jejich seřízení jsem provedl sám na výrobcem uvedených 0,1mm vůle, nicméně dle odborníka na tyto motory bude nutné po sednutí motoru vůle ještě znovu přenastavit.

Na motor se namontovalo zrepasované palivové čerpadlo, nový rozdělovač a komory sání. Namontoval jsem také zapalovací svíčky, a to české Brisky. Zapalovací kabely jako jednu z mála věcí pořád vyrábí Tesla Blatná přímo pro T-613. Veškeré plechy okolo motoru jsem nechal z důvodu pracnosti opískovat, vyvařit a natřel jsem je obvyklou kombinací. Olejový chladič jsem po vyčistění pro klid duše nechal otestovat, zda těsní. Překvapení nastalo, když se zjistilo, že teče jako vodovod. Takže bylo nutné nechat chladič opravit. Zrepasovaný chladič se namontoval na motor a našroubovaly se veškeré krycí plechy. Karburátory EDSR jsem nechal také zrepasoval a seřídit. Samozřejmě, že na motor potom chyběla ještě spousta drobností, které bylo třeba sehnat a tak oprava trvala asi 4 měsíce. Alternátor a startér jsem také renovoval - nové ložiska, stočení vinutí, nové uhlíky, atd. 1.června nastal okamžik pravdy. Příprava na první start nebyla podceněna a vyrobený panel s důležitými ovládacími a kontrolními prvky se osvědčil. Do motoru jsem nalil 9 litrů M8AD, připojit baterku a kanystr s benzínem s olověným adiktivem, zapnul zapalování a otočil startérem. Kdyby se nezapomělo zapnout sytič, tak motor chytl na první otočení. Jak to vypadalo po prvním startu se můžete podívat na video. Obrovská radost, že motor šlape a hlavně nikde neteče. Motor však bylo nutno seřídit, takže mistr na tyhle motory mě jej seřídil a pochválil mou práci. Na motoru ještě chybí dodělat nějaké detaily, ale pracuje se na tom.

Také se renovovala spojka. Setrvačník je v pořádku již namontovaný, přítlačný talíř je po opravě, lamela dostane nové obložení a ložisko se jen promaže(nové je nesehnatelné). Válečky na spojku a brzdy jsem nechal zrepasovat. Brzdový posilovač se také dočkal opravy a výměny potřebných dílů.
Samotné brzdové třmeny jsem sehnal 3 nové a jeden jsem nechal zrepasovat původní. Toto provedení T-613 má ještě zahraniční brzdy Girling, které byly posléze nahrazeny českými z AB Jablonec. Vpředu jsou 4 pístkové brzdiče, vzadu 2 pístkové. T-613 má 2 nezávislé brzdové okruhy.


V současné době mám rozdělanou převodovku a začíná se pracovat také na přípravě pod lak, který bych letos rád stihl.
Dále je v plánu natáhnutí elektroinstalace a brzdových trubek.

Plánovaný termín dokončení nebo lépe řečeno vyjetí na silnice je duben/květen 2014. Potom budu moct přidat moje dojmy k ježdění s šestsettřináctkou.



Postupně budu dopisovat a přidávat fotky z postupu renovace.

Martin Klos