Historie vzniku
Vznik této limuzíny se datuje již k začátku roku 1995. Tatra 700 se stala se přímým nástupcem Tatry 613 po jejím čtvrtém faceliftu a neprosazením se mimořádně zdařilého projektu Václava Krále T613 Prezident do samotné sériové výroby.
Tatra 700 vznikla v rekordně krátké době, kdy od prvních skic Geoffa Wardla, který byl pověřen navržením designu nové osobní Tatry a vznikem prvního funkčního prototypu uběhlo neuvěřitelně krátkých deset měsíců.
Podmínky pro výrobu nového osobního vozu byly dány především mizerným finančním stavem závodu, kde se nenacházely prostředky na vývoj zcela nového modelu oproštěného od zátěže kterou na svých bedrech nesla Tatra 613 s ohledem na svou nedávnou minulost a její silné technické zastarání. Proto bylo přistoupeno k vývoji modernizovaného vozu pouze za předpokladu, že jeho výroba bude provedena rychle a s co nejmenším finančním a technologickým zatížením.
Jako podružné již znějí další dvě podmínky a těmi bylo odstranění provozních nedostatků vozu T613 z kterého se při stavbě nového vozu vycházelo a nové, modernizované vozidlo se muselo na první pohled lišit od T613, nesmělo sklouznout do průměrnosti tvarů ostatních vozů té doby a muselo podtrhovat vyjímečnost a individualitu vozů Tatra.
Geoff Wardle, světoznámý automobilový designér, byl jako hlavní designér nové Tatry vybrán pro své dvě obrovské přednosti. První byla jeho vysoká profesní zdatnost a druhou byla jeho finanční nenáročnost a skromnost.
V roce 1995 byl G. Wardle zaměstnán na designérské škole Art Center Los Angeles s pobočkou ve švýcarském Vevey a na vývoji Tatry se tedy mohl podílet pouze o víkendech, či lehce prodloužených víkendech, při kterých do Kopřivnice pravidelně dojížděl. Jeho první návštěva se uskutečnila již v únoru 1995, kdy Wardle seznámil vedení podniku se svými skicami a ideovými návrhy nového vozu.
Již začátkem března se začalo s výrobou makety v měřítku 1:1 a již za necelý měsíc-2.května 1995 modeláři podílející se na výrobě makety, předali k posouzení finální verzi modelu, který byl vyroben z ocelového základu Tatry 613 a modelářského tmelu. Po dlouhosáhlé diskusi byl tento model přijat a bylo rozhodnuto zdigitalizovat celý přední díl vozu, na kterém se projevily největší změny karosérie.
Po zanesení dat do počítačů se s potřebou naprosto odlišných karosářských dílů začaly vyskytovat problémy s ohledem na technologickou nevybavenost závodu samotného.
Závod Tatra disponoval pouze tříosou frézou na výrobu blatníků T613 navíc s menšími rozměry stolu, než potřeboval nový přední sedmistovkový blatník, na který byla potřeba větší pětiosá fréza. Proto se takovéto díly vyráběly na původní tříosé v několika dílech, které se poté skládaly a svařovaly ručně, aby nedošlo k nežádoucí finanční zátěži výroby nákupem nových technologií. Zde je zřejmé, že sedmistovka byla považována jen za jakýsi překlenovací model se zjevnou snahou výrobce nevypadnout z rozběhnutého trhu.
22. prosince 1995 byl představen první prototyp vedení Tatry a všem dceřinným společnostem závodu. Tento prototyp však neměl definitivní podobu přístrojové desky ke které byly největší negativní připomínky.
5. března 1996 byl předán třetí prototyp v definitivní podobě, tak jak byly ostatní následující prototypy představeny na bombastické show v hotelu Hilton 9. dubna 1996.
Jak vzniklo označení pro novou osobní Tatru?
Náplň výrobních porad se nesla vždy v duchu výrobních problémů. Jednou však došlo i k velmi vášnivé diskusi na téma - Jak se bude nová Tatra jmenovat?
Bylo jasné, že z názvu musí zmizet čísla 613, byť nový vůz z této verze bezprostředně vychází. V závodě se nenašlo ani dostatek prostředků pro homologaci nového vozu, proto musela sedmistovka v technickém průkazu nést označení 613 a oficiální název tohoto vozu zněl Tatra 613-4 Mi long Model 96. Proto se začalo přemýšlet o výrobním názvu, jakési kamufláži oficiálního zdlouhavého názvu, který navenek vymaže označení T613 a na obdiv okolí bude na autě zářit zcela jiná číslice.
V poválečné historii Tatry byly číselné řady přesně vymezené. U osobních aut začínaly šestkou a bylo tedy nemyslitelné, aby nový vůz nesl první číslo řady začínající číslicí nižší než 6 a osmička byla určena nákladní automobilům. Protože však číslice 7 a 9 na automobilech zvučných jmen (BMW a Saab) brázdily dávno silnice, vznikl tento problém. Nekulaté číselné řady jako 680, nebo 690 se vedení nezdály dost výrazné pro novou Tatru. Výrobní porada se zvrhla v bohapustou hádku, kterou rázně ukončil tehdejší generální ředitel ing. Karel Beneda bouchnutím do stolu a doslova poručil, že nový vůz se bude jmenovat Tatra 700.
Hlavní exteriérové změny T700
Nejmarkantnější změnu, jak jsem již předeslal, doznal celý předek vozu. Blatníky byly zaobleny a aby byly použitelné na šestsetřináctkový skelet musely doznat i zvětšení své výšky u prvního sloupku. V návaznosti na tuto změnu byla zvětšena i výška všech dveří a zadní blatník pod trojúhelníkovým oknem, které bylo též zaobleno a lepeno do karosérie.
Přední kapota byla též zaoblena a přes celý její střed vede vyvýšená hrana ne nepodobná té, kterou měla T603 mezi zadními okny. Nadkolí zadních blatníků byly zakulaceny, jak to již před sedmistovkou navrhnul V. Král u svého Prezidenta. Zadní kapota obdržela plastový deflektor, což představovalo optický efekt zvýšené zádě, a který navíc výrazně zlepšoval učinnost chlazení motoru. V tomto deflektoru bylo zabudováno třetí brzdové světlo.
Přední maska byla navrhnuta jako zmenšenina masky Tatry 603, což zdůraznilo její chromové olištování, přední reflektory byly razantně zmenšeny, tlumená světla byly s optickou čočkou. Nárazníky byly převzaty ze souběžně vyráběné T613 M95, stejně tak kliky dveří, a zpětná vnější zrcátka Britax, zapuštěné okapnice a lepené čelní a zadní okno. Přední okno obdrdželo jiný rastr s ohledem na zvětšení plochy palubní desky a utopení torpéda předního skla pod přední kapotu. Zadní světla byla ohraničena chromovanými lištami. Těmito zásahy byly dokonale smazány všechny hranaté tvary předchozího modelu T613.
Hlavní interiérové změny T700
Nejpodstanější změnou interiéru přístrojová deska silně připomínajíci palubní desku vozu Saab 9000. Palubní deska byla kombinací kůže a kořenového dřeva. Přístrojový štít byl použit ze Škody Felicie a měřící přístroje byly příslušně překalibrovány. Podsvícení přístrojového štítu je v oranžové barvě.
Ovladačů na ní samotné se moc nenachází, neboť bohužel ani Tatra 700 nenabízela žádné nové technologie u jiných automobilů v té době již téměř běžné. Proto na ní nejvíce zaujme ovládání dvouzónové klimatizace Diavia, jejiž ovládací těleso pro Tatru vyvinula slovenská firma Molpir.
Spojení této digitálně ovládané dvouzónové klimatizace, kde bylo možné rozdělovat různou teplotu na pravou a levou stranu avšak s teplotním rozdílem pouhých tří stupňů a nezávislého topení, které je nutností u vzduchem chlazených motorů se stal příčinou, proč se v kopřivnické limuzíně opět objevila voda jako chladící kapalina. Neboť nebylo možné uvést v provoz dvouzónovou klimatizaci v závislosti na horkovzdušném nezávislém topení, bylo přistoupeno k montáži vodního systému pro dvě vodní nezávislá topení Eberspacher B5W, z nichž každé vykazovalo výkon 5000 W. Jejich umístění musely ustoupit dva šestivoltové akumulátory dříve montované do předních rohů kufru. Pravý kastlík byl využit pro těleso hlavního vodního topení, levý pro nádobku ostřikovače světlometů. Těleso pomocného vodního topení a nově jeden dvanáctivoltový akumulátor byly umístěny pod podlahu kufru, do prostoru kde u předchozích modelů byl prostor pro hlavní vzduchové topení. Rezervní kolo na dojetí bylo stejně jako u předchozího modelu 95 přístupné z prostoru kufru.
U sedmistovky se přistoupilo k montáži výškově stavitelného volantu, který byl výrobkem firmy Nardi a byl též potažený kůží. Ovládání směrových světel a stěračů bylo zajištěno ovladači převzatých z vozů Honda.
Jako další interiérové novinky bych jmenoval středový tunel mezi sedačkami, nově tvarovaná dveřní madla, loketní opěrky předních sedaček, elektrické ovládání bederních opěrek všech sedaček, elektrické ovládání roletky zadního okna a chromované vnitřní kliky dveří.
Interiér bylo možné objednat v kůži s kombinací dřeva, což se nakonec stalo jako převládající varianta všech vyrobených vozů.
Motor
Sedmistovka byla osazena shodným vstřikovým vzduchem chlazeným V8 o objemu 3495 cm3 umístěným nad zadní nápravou o výkonu 147 kW (200PS) / 5750ot./min. a kroutícím momentem 300Nm shodného typu jako předchozí modely Mi long.
Protože však vlivem změn na karoserii došlo k navýšení pohotovostní hmotnosti o dalších 90 kg začalo se uvažovat o vývoji ještě silnějšího motoru.
Hlavní motorář Tatry Karel Bordovský se svým týmem navrhnul a sestavil motor se zvýšeným obsahem 4360cm3 o výkonu 172 kW (234 PS) a kroutícím momentem 380 Nm. Tento motor byl osazován kovanou klikovou hřídelí, válci potaženými nikasilovou vrstvou, odlehčenými písty a došlo i k redukci řídící jednotky. Tento motor se projevuje brutálním zátahem odspodu a má doslova sportovní charakter a hlubší zvukový projev.
Facelift v roce 1997
V roce 1997 došlo k modernizaci vzhledu Tatry 700, kde byl zatraktivněním vnějších tvarů a palubní desky pověřen průmyslový designér Jiří Španihel, který v minulých letech působil jako hlavní designér Tatry.
Došlo k změně zadních partií vozu vytvořením nové zadní kapoty, navázání horních ploch zadních blatníků na tuto a zabudováním zadního skla mezi svislé spojlery mezi fanoušky T613 zvanými ploutve, čímž se Španihel dotkl jejich modly a to mu tito někteří ortodoxní nejsou ochotni odpustit. Nicméně již nebylo potřeba deflektoru zadní kapoty a dvojková sedmistovka byla zkouškami vyhodnocena jako nejlepší varianta s ohledem na přítok vzduchu do motoru ze všech T613. Třetí brzdové světlo se tedy z tohoto křídla přestěhovalo na zadní sklo vozu.
Na masce mezi světly se objevily znovu fousky, které jsou v tomto plastovém dílu pouze jako prolis, evokují tímto však Vignaleho šestsetřináctkový znak.
Palubní deska byla tvarově zcela předělána a pohled na ní navozuje atmosféru nejluxusnějších vozů.
Přes všechny tyto snahy bylo na T700 zřejmé, že pro stávající dobu je to vozidlo nedostatečné. Zákazníci si žádali modernizaci v technologiích, které již dávno byly samozřejmostí jako např. airbagy či ABS, čemuž automobilka nebyla schopna vyhovět. Proto o sedmistovky nebyl zájem a jejich výroba klesala až na hodnotu, kdy výroba osobních automobilů byla pro závod Tatra již doslova reklamní záležitostí. Proto se v roce 1999 výroba osobních Tater zastavila a nic bohužel nenasvědčuje tomu, že by se výroba osobních aut v Tatře obnovila.
© Miloš Bukáček 10/2010
Kam dál?
Seznam vyrobených T700-1 (M96)
Seznam vyrobených T700-2 (M97)
